根据凯利蓝皮书的美国美元所有者考克斯汽车公司（Cox Automotive）的数据，美国新车的新车平均月供款已飙升至创纪录的777美元，比2019年底几乎增加了一倍。贵近这几乎是成买美国家庭税后中位数收入的六分之一。即使是家自二手车型的月供款也攀升至544美元。

问题的年收根源在于汽车制造商的新策略：保持低库存和高价格。在新冠疫情引发全球半导体芯片短缺、入万汽车制造业陷入瘫痪三年后，美国美元、新车及其海外竞争对手都获得了巨额利润。贵近即使芯片危机显示出缓解的成买迹象，他们仍承诺控制生产。家自

由于电动汽车的年收成本比普通汽车高出25%左右，向电动汽车的入万转变将使负担能力危机更加严重。再加上不断飙升的美国美元利率，新车——就像拥有房产和大学教育一样——正迅速成为富人的专利。

在大约10年时间里，美国人购买新车后的每月平均还款约为400美元。考克斯汽车的首席经济学家乔纳森·斯莫克（Jonathan Smoke）说，这大约是一个典型美国家庭在支付其他主要开支的情况下所能负担的最高水平。但它在2019年11月突破了这一大关，此后一直在飙升。

根据的数据，美国新车的平均价格已跃升至近5万美元，自2019年以来上涨了30%。尽管最近几周随着生产的恢复，价格有所回落，但这种回落还不足以让大多数消费者放心地购买新车。与此同时，考克斯的数据显示，美国二手车的平均价格目前约为2.7万美元。

汽车制造商正从销售更少但更贵的汽车中获益。去年，汽车制造商在美国销售了约1300万辆汽车，比2021年下降了8%，是十年来的最低水平。但福特2022年的毛利润同比增长4.4%，而通用调整后的利润增长了约2亿美元，达到145亿美元。由于全球经济疲软，预计今年一些制造商的利润率将收窄。

这与几十年来定义汽车制造业的商业模式截然不同。在美国，汽车制造商通常维持60至100天的库存。如今，为了降低管理费用并保持较高的价格，制造商的目标是这个数字的一半左右。

通用汽车CEO玛丽·巴拉（Mary Barra）去年明确告诉投资者：“我们永远不会回到过去的库存水平。”

她的竞争对手福特CEO吉姆•法利（Jim Farley）曾表示，他不想为库存支付数十亿美元，也不想提供折扣或其他激励措施来出售库存。和汽车也发誓要尝试同样的策略。

不过，有一些迹象表明，随着供应链混乱的缓解，消费者的痛苦将略有缓解。福特首席财务官约翰·劳勒本月表示，随着汽车制造商加大折扣力度，他预计2023年新车价格将下降5%，而日产预计价格将下降到“更正常的水平”。和福特最近也大幅下调了电动汽车的价格。

对于那些想要以预算价格购买新车的人来说，选择是有限的。美国本土的汽车制造商已停止在美国生产紧凑型汽车，因为他们赚不到钱。

廉价车型的缺乏意味着更多的新车正被富裕的消费者购买。咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的董事总经理马克·韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示，近30%的市场来自年收入超过15万美元的家庭，高于2016年的22%。

韦克菲尔德说：“你已经看到越来越多的富人开始买车，市场的底部部分已经崩溃了。”

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